Când Nicolae Ceauşescu a ajuns împreună cu soţia sa pe aeroportul Orly la 15 iunie 1970, cu un avion IL-18 (înmatriculat YR-IMZ), onorând invitaţia făcută de preşedintele Georges Pompidou, autorităţile franceze aveau pregătite pentru oaspeţii români un elicopter SA 316 B „Alouette III” (vopsit în verde-măsliniul Forţelor Aeriene Franceze) şi un elicopter SA 321 Super Frelon în variantă civilă (probabil, amenajat în versiune VIP).
Deplasarea lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu de la aeroportul Orly până la esplanada din faţa Domului Invalizilor s-a efectuat cu elicopterul SA 316 B „Alouette III”, iar de acolo au continuat drumul într-o limuzină cabriolet Citroën 15-Six H Chapron până la Palatul Élysée, unde au fost primiţi de preşedintele Georges Pompidou. Pe tot parcursul deplasării terestre, oaspeţii români au fost însoţiţi de o impresionantă gardă de onoare călare şi de 14 motociclişti (îmbrăcaţi în uniforme şi dispuşi de-o parte şi de alta alta a coloanei oficiale de autovehicule).
Plecarea lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu cu un elicopter SA 316 B „Alouette III” de pe aeroportul Paris Orly (15 iunie 1970).
Ceremoniile fastuoase organizate la cel mai înalt nivel de gazdele franceze cu prilejul vizitei respective au avut mai multe explicaţii. Una dintre acestea este simplă: autorităţile de la Paris doreau să îl convingă pe Nicolae Ceauşescu să aprobe încheierea unui acord de cooperare între România, pe de-o parte, şi Societatea Naţională Industrială Aerospaţială (SNIAS) şi compania franceză „Turbomeca”, pe de altă parte, în scopul fabricării sub licenţă în România de elicoptere SA 316 B „Alouette III” şi SA 330 „Puma”, precum şi a turbomotorului „Turmo III” (care echipa elicopterul SA 330 „Puma”).
În mod surprinzător, generalul Ion Mihai Pacepa nu a menţionat absolut deloc despre vizita respectivă în volumul său de memorii „Red Horizons, Chronicles of a Communist Spy Chief” şi despre preşedintele Georges Pompidou, deşi grandomania generalului de Securitate răzbate din paginile cărţii sale atunci când s-a lăudat cu fotografiile color pe care le avea în apartamentul din Bucureşti, în care „mă arătau plimbându-mă cu Charles de Gaulle la Paris, servind cina cu Willy Brandt la Bonn, pescuind în Caraibe cu Raul Castro, însoţindu-i pe Richard Nixon şi Henry Kissinger la plecarea de la Ambasada României din Washington …”.
Lista personalităţilor politice menţionate de Ion Mihai Pacepa în cartea respectivă este extrem de lungă şi ne-am reamintit-o după ce am aflat că Securitatea „deontologică” (lăudată în Occident şi în unele cercuri elitiste de la Bucureşti) a fost redezvelită în primăvara acestui an într-un scenariu de film românesc „de festival” şi spălată încă o dată de păcatele trădării pe care a săvârşit-o în vara anului 1978. Personal, regret faptul că filmul „Libertate” – realizat cu perfecţiune de regizorul Tudor Giurgiu (cu relatări dramatice care m-au făcut să mă simt în sala de cinema, timp de aproape două ore, la fel ca la Sibiu în luna decembrie 1989, deşi am vizionat acest film la Palatul Culturii din Varşovia) – nu a beneficiat în România, până în prezent, de aceeaşi mediatizare superlativă pe care a avut-o miniserialul despre biografia extrem de romanţată şi siropoasă a fostului general de Securitate.
Ion Mihai Pacepa a ignorat vizita lui Nicolae Ceauşescu în Franţa, însă nu şi pe cea în Marea Britanie (iunie 1978) – poate şi pentru faptul că politicianul român a fost însoţit în Franţa de generalul Nicolae Pleşiţă (personaj negativ în volumul de propagandă publicat în S.U.A. în 1987). Menţionăm despre vizita în Marea Britanie deoarece Nicolae Ceauşescu a fost primit la Londra cu cele mai înalte onoruri, la fel ca la Paris în luna iunie 1970. În ambele cazuri, gazdele au fost foarte interesate să vândă României nişte produse aeronautice: elicoptere SA 316 B „Alouette III” şi SA 330 „Puma”, motoare pentru acestea, respectiv avioane de pasageri BAC 1-11 şi motoare „Rolls Royce”.
Contextul în care a avut loc vizita lui Nicolae Ceauşescu în Franţa în iunie 1970 era complicat pentru autorităţile de la Paris care se ocupau de domeniul aeronautic. Maurice Papon, director general al firmei „Sud Aviation”, eşuase în anul 1967 în încercările sale de a vinde companiei „Tarom” şase avioane de pasageri SE 210 „Caravelle 10R” şi nu a reuşit să convingă autorităţile de la Bucureşti să accepte fabricarea în România a unor avioane SOCATA Rallye (MS. 880B Club, MS. 892 Commodore şi MS. 893 Commodore) pentru şcoli de pilotaj şi turism, a modelului de avion Morane-Saulnier MS.760 „Paris III” (bireactor) şi a avionului de pasageri Potez 842 B.
Turişti străini transportaţi cu un avion SE-210 Caravelle III „Aunis et Saintonge” (înmatriculat F-BJTL) al companiei „Air France” (aeroportul Mihail Kogălniceanu, mai 1967).
În aceeaşi ordine de idei, protestul politic declanşat la 14 mai 1968 de peste 2600 de angajaţi ai uzinei firmei „Sud Aviation” din Bouguenais a provocat multiple probleme conducerii companiei. Angajaţii uzinei au încetat lucrul până la 14 iunie 1968 deoarece nu erau de acord ca salariile lor să fie reduse cu 1%, în condiţiile în care conducerea firmei dorea în acelaşi timp să reducă timpul de muncă de la 48 de ore pe săptămână la 46 de ore şi 30 de minute, apoi la 45 de ore.
Copleşit de problemele economice şi sociale cu care se confrunta, Maurice Papon a fost înlocuit din funcţie cu Henri Ziegler la 3 august 1968. Acea schimbare nu a reuşit să redreseze situaţia financiară a firmei şi, doi ani mai târziu, „Sud Aviation” a fuzionat cu „Nord-Aviation” şi cu „Compania pentru studiul şi producţia de rachete balistice”, în scopul înfiinţării „Companiei Naţionale Industriale Aerospaţiale (SNIAS)”.
Problemele cu care se confruntau autorităţile franceze în domeniul aeronautic erau mai vechi. Conducerea companiei „Morane-Saulnier” a declarat falimentul firmei respective la 19 noiembrie 1962 şi activele sale au fost preluate în ianuarie 1963 de o altă companie franceză, „Potez”. Aceasta a înființat „Société d’Exploitation des Etablissements Morane-Saulnier” cu scopul de a administra acele active. Doi ani mai târziu, firma „Sud Aviation” a cumpărat de la „Potez” activele preluate de la „Morane-Saulnier” (20 mai 1965) şi le-a transferat unei companii nou înfiinţate: „Gérance des Etablissements Morane-Saulnier”. Deoarece modelele de avioane de şcoală şi turism Rallye erau apreciate pe piaţa occidentală, conducerea firmei „Sud Aviation” a înfiinţat filiala SOCATA la începutul anului 1966 în scopul continuării dezvoltarii și producției de avioane Rallye, însă vânzarea unor exemplare sau fabricarea acestora sub licenţă în România a eşuat deoarece conducerea firmei „Sud Aviation” a dorit în primul rând ca autorităţile de la Bucureşti să achiziţioneze şase avioane de pasageri SE 210 „Caravelle 10R” pentru compania „Tarom”.
La rândul lor, autorităţile de la Moscova au fost interesate să vândă avioane sovietice de pasageri companiei „Tarom”. O informaţie inedită în acest sens provine de la ministrul plenipotenţiar american William A. Crawford, acreditat la Bucureşti, care a văzut la 21 noiembrie 1963 pe aeroportul de la Băneasa două modele de avioane sovietice de pasageri, expuse timp de 10 zile: un Tu-124 şi un An-24.
Un an mai târziu, la nivelul conducerii Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor din România se analizau posibilităţile de înzestrare a companiei „Tarom” cu un model nou de avion, echipat cu motoare turboreactoare: Tu-134 (sovietic) sau SE 210 „Caravelle 10”. Modelul respectiv trebuia să aibă o capacitate de transport de 65-70 de pasageri pe rutele companiei „Tarom” din Europa şi Orientul Mijlociu în perioada 1965-1970.
Interesul manifestat în luna noiembrie 1964 de autorităţile române pentru avioanele de pasageri sovietice şi franceze şi ignorarea celor care se fabricau în S.U.A. poate să fie explicat cu ajutorul documentelor americane. Astfel, la 13 februarie 1964, ing. Traian Rogojan (directorul Direcţiei Transporturilor Aeriene) a iniţiat la Bucureşti o discuţie cu un membru al Legaţiei S.U.A. despre performanţele tehnice ale avionului „Boeing 727” şi a solicitat câteva date comparative cu aparatul „Caravelle 6 R”.
Conducerea Departamentului de Stat nu încuraja în acel moment pe producătorii americani de avioane comerciale să iniţieze negocieri cu ţări comuniste, însă Jack M. Carle a primit de la Washington aprobarea să răspundă în scris lui Traian Rogojan. Secretarul II de la Ambasada S.U.A. din România a menţionat la 3 august 1964 câteva informaţii oferite de doi ingineri ai companiilor americane „United Airlines” şi „Eastern Airlines”. Prima obţinuse deja un cost direct de operare de 1,76 $ pasager/milă („Caravelle 6 R”) şi 1,05 $ pasager/milă („Boeing 727”), iar a doua a avut un cost şi mai mic: 0,75 $ pasager/milă (obţinut doar cu „Boeing 727”). Eficienţa avionului american se explica atât prin consumul mai mic de combustibil, cât şi prin numărul mai mare de locuri existente pentru pasageri: 92-94 în „Boeing 727”, respectiv 64 de locuri în „Caravelle 6 R”.
Avionul „Boeing 727” a fost prezentat oficial la 9 ianuarie 1963 şi putea transporta pe distanţe medii 131 de pasageri (varianta economică), iar viteza maximă era de 966 km/h. Iniţial, s-a dorit fabricarea a 250 de aparate, însă comenzile foarte mari ale companiilor aeriene au determinat conducerea firmei „Boeing” să continue producţia până în anul 1984, în final fiind vândute 1832 de aparate.
Despre posibilitatea vânzării de avioane turboreactoare comerciale în ţările comuniste din Europa de Est s-a interesat şi Petre Bălăceanu (şeful Legaţiei României din S.U.A.), după ce în revista „Aviation Daily” au fost publicate două ştiri în acest sens. Cu toate acestea, atitudinea exprimată oficial de către conducerea Departamentului de Stat al S.U.A. în vara anului 1964 a avut rolul de a descuraja orice fel de intenţie a autorităţilor române de a cumpăra avioane „Boeing 727” pentru compania „Tarom”. Factorii politici de la Bucureşti s-au văzut nevoiţi să restrângă aria de căutare, limitându-se la aparatele comerciale din Europa – oferite de Uniunea Sovietică, Franţa şi, în ultimă instanţă, de Marea Britanie (de unde s-au cumpărat şase avioane BAC 1-11 la începutul anului 1968).
Sosirea unui avion BAC 1-11 (YR-BCE) al companiei „Tarom” (aeroportul Bucureşti-Otopeni, 2 noiembrie 1971)
Achiziţionarea din străinătate a unor aparate de zbor era obiectivă deoarece capacităţile de producţie din România şi experienţa insuficientă a specialiştilor români nu permiteau realizarea unor modele similare în ţară, la Bucureşti, Bacău sau Ghimbav. Situaţia era cunoscută la nivel politic şi a fost acceptată după ce Gheorghe Gaston Marin (preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării) a oferit în scris o serie de explicaţii lui Emil Bodnăraş la 14 decembrie 1961, astfel:
„a) Cu privire la fabricarea avioanelor de tip uşor (IAR-818 – nota P. Opriş)
– Întreprinderea ICRMA (Întreprinderea de construcţii şi reparaţii material aeronautic – nota P. Opriş) de pe aeroportul Băneasa, din subordonarea M.T.T. (Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor – nota P. Opriş), are posibilităţi ca pe suprafeţele existente şi cele care se vor construi în anii 1962-1963 conform Dispoziţiei Consiliului de Miniştri nr. 400/1961 pentru reparaţia de avioane şi motoare, să construiască cu motoare din import şi un număr de 25 avioane uşoare pe an, ceea ce reprezintă cca. 50% din necesarul anual; în consecinţă se propune să se dea ca sarcină ICRMA să asigure o fabricaţie de 15 avioane de tip uşor în anul 1962 şi 25 avioane începând din anul 1963, cu motoare din import, pe suprafeţele de producţie prevăzute în proiectul de ansamblu pentru reparaţia de avioane;
– suprafeţele de producţie de pe şoseaua Bucureşti-Ploieşti nr. 25-27 date temporar în folosinţa ICRMA, să rămână în continuare în folosinţa ICRMA, pentru a asigura producţia avioanelor de mai sus;
b) Cu privire la fabricarea motoarelor pentru avion:
Deoarece analizele făcute până în prezent nu au dovedit rentabilitatea unei astfel de fabricaţii, să se dea sarcină ICRMA să restudieze această problemă (pentru avioanele utilitare de tip uşor), astfel încât fabricaţia de serie să înceapă după anul 1965, dacă se va dovedi că ea devine economică prin condiţiile noi ce se vor crea.
c) Cu privire la fabricarea planoarelor: fabricarea planoarelor să continue pe suprafeţele de producţie existente la întreprinderea de pe aerodromul Ghimbav a Sfatului Popular Regional Braşov, cel puţin până în anul 1965, existând posibilităţi ca pe aceste suprafeţe să se producă 25 planoare anual, ceea ce reprezintă cca. 60% din necesarul apreciat anual.
Pentru a beneficia de sprijinul tehnic care poate fi acordat de către ICRMA şi pentru a simplifica problemele de aprovizionare materială, această întreprindere a Sfatului Popular Regional Braşov să devină o secţie a întreprinderii ICRMA (sublinieri cu creion de culoare albastră, realizate de Alexandru Drăghici, nu de Emil Bodnăraş – nota P. Opriş)”.
Studiul pe baza căruia Gh. Gaston Marin a formulat concluzii a fost alcătuit în 1961 de către specialişti din Comitetul de Stat al Planificării, Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, Ministerul Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini, Ministerul Forţelor Armate şi Uniunea pentru Cultură Fizică şi Sport. Aceştia au comunicat faptul că în anul 1959 a încetat fabricarea de avioane uşoare în România, ultimele modele fiind realizate în 1957 (R.G.-6), 1958 (R.G.-7 „Şoim”) şi 1959 (R.G.-7 „Şoim III”) la „Întreprinderea forestieră de industrializare a lemnului” de la Reghin, respectiv „Complexul de industrializare a lemnului” din aceeaşi localitate. Cele trei modele au fost proiectate de ing. Vladimir Noviţchi şi echipate numai cu motoare importate: „Praga D” (75 CP) pentru R.G.-6 şi „Walter Minor 4 III” (105 CP) pentru R.G.-7 „Şoim” şi R.G.-7 „Şoim III”.
În estimările făcute în 1961 s-a ajuns la concluzia că în România erau necesare anual 50 de avioane uşoare şi 40-45 de planoare, în medie, iar pentru utilizarea acelor avioane şi înlocuirea propulsoarelor uzate era necesar să fie importate anual circa 70 de motoare (fabricate mai ales în Cehoslovacia).
Avioane româneşti R.G.-6 (stânga) şi R.G.-7 „Şoim” (centru) la Reghin (1957).
Eficienţa economică a planului general propus în anul 1961 a fost calculată în felul următor: „Ţinând seama că un avion de tip uşor importat din C.S.R. (Cehoslovacia – nota P. Opriş) (tip L-60 „Brigadier” – corect: Brigadýr, nota P. Opriş), de aceeaşi categorie cu avioanele propuse a fi fabricate în ţară, costă 95 mii ruble, în timp ce avionul fabricat în ţară (cu motorul din import) costă 433 mii lei, rezultă un raport de schimb 4,56 lei/rublă ceea ce este acceptabil.
În această variantă producţia de planoare ar urma să continue cu baza materială la Ghimbav, cel puţin până în anul 1965. Deoarece planorul biloc de tip IS-7 costă la import 20-23.000 ruble, în timp ce fabricaţia lui în ţară costă aproximativ 103.000 lei, rezultă un raport de schimb de 4,47 lei/rublă, ceea ce de asemenea este acceptabil.
În această variantă, admiţând o producţie proprie de 25 avioane şi 25 planoare anual, se vor realiza economii de valută însumând 2,2 milioane ruble anual”.
Din planul şi concluziile prezentate de Gheorghe Gaston Marin la 14 decembrie 1961 rezultă faptul că autorităţile de la Bucureşti doreau să înceapă în anul următor fabricarea în serie a avionului IAR-818. Acesta se putea folosi pentru misiuni aviochimice, sanitare, transport poştal şi chiar remorcarea de planoare. Cunoscut şi sub numele de „Calu’ popii”, pe care l-a primit pentru viteza ascensională mică pe care o avea, modelul IAR-818 trebuia să înlocuiască în mod treptat exemplarele sovietice Po-2 din România deoarece acestea erau uzate fizic şi moral. Totodată, se evita folosirea de valută pentru cumpărarea din Cehoslovacia a modelului Aero L-60 „Brigadýr”.
Avion IAR-818 (YR-AVA) în misiune sanitară (iulie 1963).
Dacă limităm analiza istorică la sursele edite de informaţii apărute în epoca respectivă, corespunzătoare înfiinţării actualei Uniuni Europene, constatăm faptul că publicul din România avea acces mai curând la nişte informaţii generale tehnice şi statistice, lipsind cu desăvârşire explicaţiile economice necesare pentru a se înţelege de ce în România nu se fabricau avioane civile pentru transportul de pasageri sau militare. De exemplu, în anul 1957 au fost prezentate în presa de la Bucureşti şase modele noi de aparate sovietice, patru avioane cehoslovace şi un aparat românesc: Il-14 (11 ianuarie şi 19 aprilie), An-10 „Ucraina” (12 martie şi 11 iulie), Tu-104A (11 iulie şi 16 octombrie), Il-18 „Moscova” (11 iulie, 16 octombrie şi 2 noiembrie), Tu-110 (14 iunie, 11 iulie şi 16 octombrie), Tu-114 „Rossia” (2 şi 5 noiembrie), Aero 45 şi Aero 45S „Super Aero” (28 aprilie), Aero L-60 „Brigadýr” (19 mai), Zlin 226T (30 august) şi R.G. 6C (realizat la secţia Aero a „Întreprinderii forestiere de industrializare a lemnului” de la Reghin, sub conducerea inginerului Vladimir Noviţchi).
Publicul românesc a fost informat la acea vreme că aparatul An-10, prevăzut cu patru turbopropulsoare (la fel ca Il-18), putea să transporte 84-126 de pasageri şi 3,5 tone de marfă cu o viteză de croazieră de 600 km/oră şi urma să fie utilizat în special pe rutele interne din Uniunea Sovietică. Modelul Il-18 avea însă o viteză de croazieră mai mare (650 km/oră), putea să fie configurat în trei variante (turistică, salon, respectiv cargo), iar distanţa de zbor fără escală era de maxim 5000 km.
La rândul său, avionul Tu-110, prevăzut cu patru turboreactoare, avea o capacitate de transport de 100 de pasageri (la fel ca Il-18) şi a fost prezentat în mod oficial la Vnukovo, la 10 iulie 1957, cu prilejul Zilei aviaţiei U.R.S.S., alături de modelele Tu-104A (o versiune cu 70-78 de locuri, pentru turism), An-10 „Ucraina” şi Il-18 „Moscova”.
Pentru zboruri cu 120-180 de pasageri pe distanţe foarte mari, fără escală, autorităţile sovietice au aprobat începerea fabricării în anul 1957 a primelor avioane de serie Tu-114 „Rossia”. Acestea au fost prevăzute cu patru turbopropulsoare, fiecare având câte două elici contrarotative – la fel ca bombardierul strategic Tu-95, care se află la baza modelului Tu-114.
În cazul avionului Aero L-60 „Brigadýr”, acesta a fost realizat în Cehoslovacia pentru a înlocui aparatul german Fieseler Fi 156 „Storch”, fabricat şi sub licenţă în Cehoslovacia (sub denumirea K-65 Čáp) şi care a fost o sursă de inspiraţie pentru proiectarea modelului utilitar Aero L-60. Configuraţia avionului, motorul „Praga Doris” (de 220 CP) şi rezervorul special instalat la bordul lui L-60 permiteau transportul şi împrăştierea a 340 litri de îngrăşăminte minerale sau de insectofungicide. Rezervoarele de combustibil montate în aripile mari asigurau o autonomie de zbor de trei ore şi jumătate (un consum de 45 litri de benzină/oră), cu o viteză de croazieră de 165 km/oră şi o viteză minimă de zbor de 60 km/oră. Acel model putea să fie configurat şi ca avion sanitar sau de transport uşor (trei persoane). Un exemplar din versiunea agricolă a fost prezentat la 18 mai 1957 pe aerodromul de la Pipera, la sol şi în zbor, în cadrul „Expoziţiei industriei cehoslovace” organizate în acea lună în pavilionul din parcul Herăstrău.
Revenind la avioanele de pasageri necesare companiei „Tarom” în perioada 1965-1970 şi la oferta făcută în anul 1967 de conducerea firmei „Sud Aviation”, publicăm în continuare mai multe informaţii referitoare la negocierile care au avut loc atunci în Franţa şi România pe acea temă, aşa cum au fost prezentate într-un document semnat de Gheorghe Cioară (ministrul Comerţului Exterior), Mihai Marinescu (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini) şi Ion Baicu (ministrul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene).
Avionul Caravelle, de fabricaţie franceză
Are motoarele plasate în partea din spate a fuselajului şi următoarele caracteristici principale:
– viteza de drum 780 km/oră
– număr maxim de călători 94
– distanţa de zbor la încărcătura maximă 3100 km
În afara performanţelor tehnico-economice favorabile, avioanele Caravelle au şi o îndelungată experienţă de exploatare, neînregistrându-se cazuri de catastrofe din cauze tehnice, la un număr de cca. 2 milioane de ore [de] zbor executate de către cele peste 260 avioane fabricate şi utilizate de cca. 25 companii aeriene. Ultimul caz de catastrofă, întâmplat în noiembrie 1967 cu un avion Caravelle al companiei „IBERIA” este de-abia în curs de anchetare. Celelalte patru catastrofe anterioare au avut cauze de alt ordin decât tehnice.
Din calculele făcute rezultă că, cheltuielile de exploatare pe pasager-km sunt mai reduse la avionul Caravelle decât la avioanele Il-18 sau Tu-134, la aceasta contribuind:
– necesitatea a numai 4 motoare de rezervă pentru o flotă de 6 avioane Caravelle, faţă de 36 motoare pentru o flotă similară de avioane Il-18 sau Tu-134.
Se remarcă totodată că resursa tehnică totală a 6 avioane Caravelle sau 6 avioane Tu-134 este de 180.000 ore, pe când resursa corespunzătoare a 6 avioane Il-18 este de 90.000 ore (faţă de 120.000 ore înainte de reducerea acesteia);
– la avioanele Caravelle nu se execută reparaţii capitale şi deci imobilizările în exploatare sunt foarte mici – cca. 23 [de] zile la o activitate de zbor de cca. 2000 ore pe an, faţă de circa 100 [de] zile necesare avionului Il-18 pentru o activitate similară;
– piesele de schimb necesare sunt în proporţie mai redusă; stocurile ce se crează de beneficiar sunt, de asemenea, restrânse, dat fiind sistemul de livrare rapidă al pieselor sau agregatelor necesare la cerere (conform metodologiei firmelor furnizoare din vest).
În decursul tratativelor purtate în Franţa şi la Bucureşti cu firma franceză SUD AVIATION (producătoare a avioanelor Caravelle), această firmă a oferit posibilităţi de acoperire prin „cooperare” numai pentru 12% din valoarea întregii furnituri de avioane. Cooperarea ar urma să consiste din executarea de către Industria Aeronautică Română, în timp de 10 ani (1968-1977) pentru partenerul francez, a unor părţi de avion sau de elicopter, subansamble, piese, precum şi montajul de avioane sau elicoptere complete.
În legătură cu ultimele propuneri primite până la 16 octombrie 1967 (anexa nr. 1 la prezenta notă) sunt de făcut următoarele observaţii:
a) avionul uşor „Rally”, monomotor cu două locuri, propus pentru execuţie în cooperare, nu interesează să fie fabricat decât pentru nevoile SUD AVIATION, şi aceasta cu condiţia ca comanda să fie de minimum 200 [de] avioane (iar nu 100 [de] bucăţi, cum se propune în scrisoarea [primită de la firma] SUD AVIATION), pentru a se permite amortizarea raţională a SDV-urilor.
Din studiile elaborate privind dezvoltarea Industriei Aeronautice Române şi pe baza experienţei existente în ţara noastră s-a considerat că avioane din această categorie pot fi construite, în concepţie proprie, în R. S. România (există deja prototipuri şi exemplare în lucru).
b) Avionul „Paris III”, bireactor cu 4-5 locuri, propus de asemenea pentru cooperare, ar corespunde în linii generale ca performanţă şi utilizări, conform studiilor elaborate şi pentru nevoile ţării noastre (militare şi eventual civile).
Pentru a se organiza la noi în ţară producţia acestor avioane în condiţii de rentabilitate ridicată ar fi necesar ca partenerul francez să comande în mod cert un număr de 50 [de] avioane, a căror plasare să-l privească în mod exclusiv, urmând ca pentru necesităţile noastre să se mai fabrice cca. 25 [de] avioane – astfel încât seria totală să fie de cca. 73 [de] avioane.
c) Avionul de transport pe distanţe scurte „Potez 842 R”, prevăzut cu 4 motoare turbopropulsoare şi cu 24 [de] locuri, care ni se oferă pentru fabricarea „în licenţă”, nu interesează pentru liniile noastre interne sau pentru nevoi militare şi ca urmare nu avem nevoie de licenţa pe care ne-o propune SUD AVIATION.
Avionul „Potez 842 R”, fiind prevăzut cu 4 motoare, va avea costurile de achiziţie şi exploatare mai ridicate faţă de un avion de aceeaşi categorie, dar echipat cu două motoare, pentru cursele noastre interne.
d) Se menţionează că realizarea lucrărilor de cooperare propuse de firma SUD AVIATION pune probleme importării unor utilaje speciale necesare operaţiilor tehnologice de asamblare cu sudură prin puncte – sub presiune – şi abutisare. Asemenea utilaje şi instalaţii specifice construcţiilor de avioane moderne nu există în ţară. Importul acestor utilaje şi instalaţii se evaluează la cca. 560.000 $ (3400 mii lei valută vest).
