La 3 mai 1962 s-a deschis la Bucureşti a doua expoziţie de produse industriale şi bunuri de larg consum cehoslovace. Evenimentul a fost organizat şi s-a desfăşurat tot la Pavilionul H din parcul Herăstrău (deşi recent fusese finalizat pavilionul expoziţional de la Piaţa Scânteii pentru desfăşurarea ceremoniilor organizate cu prilejul încheierii procesului de colectivizare a agriculturii în România). Noua expoziţie a fost vizitată în după-amiaza zilei de 22 mai 1962 de Gheorghe Gheorghiu-Dej, Ion Gh. Maurer, Alexandru Bârlădeanu, Chivu Stoica, Gheorghe Gaston Marin, Constanţa Crăciun, Ilie Verdeţ, miniştri şi mai mulţi funcţionari superiori români. La eveniment au fost prezenţi Jároslav Sykora (ambasadorul R.S. Cehoslovace la Bucureşti), Václav Bok (directorul expoziţiei), membri ai Ambasadei cehoslovace, membri ai C.C. al P.M.R., ziarişti şi un grup de pionieri cehoslovaci (Gheorghe Gheorghiu-Dej primind buchete de flori de la aceştia).
Gheorghe Gheorghiu-Dej (în centru) la cea de-a doua expoziţie de produse industriale şi bunuri de larg consum cehoslovace organizată la Bucureşti (Pavilionul H din parcul Herăstrău, 22 mai 1962).
Printre produsele cehoslovace prezentate de la Bucureşti s-au aflat strunguri automate şi semiautomate, maşini de calcul, aparate de măsură şi control, maşini pentru industria uşoară (necesare pentru fabricarea de încălţăminte, textile şi ciorapi din nylon), maşini tipografice, aparate şi utilaje medicale, frigidere de bucătărie, maşini de spălat rufe, aspiratoare de uz casnic, reşouri, instrumente muzicale, produse din sticlă şi cristal, biciclete etc.
În cursul vizitei efectuate la 22 mai 1962, Gheorghe Gheorghiu-Dej a manifestat interes pentru un model de autoturism expus în salon: Škoda Felicia Super, cu acoperiş clasic şi fabricat în serie începând din anul 1961. Totodată, pe platourile din jurul pavilionului s-au aflat mai multe autovehicule de mare tonaj Škoda şi Tatra. Gheorghe Gheorghiu-Dej a asistat la o probă de funcţionare a unei autobasculante şi a discutat despre aceasta cu Gheorghe Gaston Marin. Din păcate, nu cunoaştem opiniile politicianului comunist român despre toată gama de motociclete „Jawa” expuse lângă pavilion, precum şi despre cele două avioane care au fost prezentate pe aeroportul de la Băneasa: un bimotor Let L-200 „Morava” (capabil să transporte 4 pasageri pe o distanţă de 1700 km) şi un aparat de acrobaţie ZLIN 326 „Trener Master”.
Cu prilejul închiderii expoziţiei, Camera de Comerţ a României a oferit un cockteil în seara zilei de 28 mai 1962 la restaurantul „Pescăruş” din parcul Herăstrău. La eveniment au participat Gheorghe Rădulescu (ministrul Comerţului Exterior), Bujor Almăşan (ministrul Minelor şi Energiei Electrice), Aurel Mălnăşan (adjunct al ministrului Afacerilor Externe), ambasadorul Jároslav Sykora, Václav Bok, funcţionari superiori români din diferite ministere, directorii unor întreprinderi româneşti de comerţ exterior, precum şi specialiştii cehoslovaci implicaţi în realizarea expoziţiei şi prezentarea exponatelor.
În aceeaşi zi, o delegaţie de ziarişti austrieci condusă de redactorul-şef al „Wiener Zeitung”, dr. Franz Stamprech, a plecat de la Bucureşti la Viena. Oaspeţii au fost conduşi la plecare de către reprezentanţii Direcţiei Presei din Ministerul român al Afacerilor Externe şi de dr. Franz Irbinger, însărcinat cu afaceri ad-interim al Legaţiei Austriei la Bucureşti. Acea vizită a fost importantă pentru autorităţile române în contextul în care la Bucureşti urma să sosească la 29 iunie 1962 noul trimis extraordinar şi ministru plenipotenţiar al Austriei în R.P. Română, dr. Paul Wetzler, iar în luna iulie autorităţile de la Bucureşti urmau să găzduiască o expoziţie industrială austriacă (12-22 iulie) şi una tehnico-ştiinţifică franceză (16-26 iulie). O atitudine cooperantă a autorităţilor române faţă de ziariştii austrieci care au vizitat România în cursul lunii mai 1962 putea fi utilă la prezentarea acelor evenimente în presa austriacă, într-o notă favorabilă sau, în cel mai rău caz, neutră pentru regimul politic de la Bucureşti.
Din păcate, cercetarea pe care am întreprins-o în presa românească de la vremea respectivă – în scopul găsirii unor informaţii similare cu cele expuse mai sus, însă despre expoziţiile austriacă şi franceză desfăşurate la Bucureşti – s-a încheiat cu un eşec. Cehoslovacia era cu arme şi bagaje în lagărul sovietic şi a fost promovată de autorităţile de la Bucureşti, în timp ce Austria şi Franţa se aflau clar în tabăra adversă Uniunii Sovietice şi nu constituiau un exemplu de urmat pentru România, din punct de vedere ideologic. Cu toate acestea, nu reuşim să înţelegem şi să explicăm de ce primele două expoziţii de produse industriale italiene, desfăşurate în anii 1961 şi 1963 la Bucureşti, au fost mediatizate în presa din România la fel ca expoziţiile industriale cehoslovace din anii 1957 şi 1962, deşi Italia era o ţară capitalistă şi, mai mult decât atât, membră a NATO (spre deosebire de Austria – neutră faţă de ambele blocuri politico-militare existente la acea vreme în Europa: NATO şi Organizaţia Tratatului de la Varşovia).
Cazurile privind cele două expoziţii italiene nu erau singulare. Cu doi ani înainte, expoziţia tehnică franceză organizată la Bucureşti de Comitetul francez al târgurilor pentru străinătate a fost mediatizată la fel, fără prezentarea vreunui nume de marcă sau de produs franţuzesc. Mai mult decât atât, în presa de la Bucureşti s-a anunţat cu două zile întârziere deschiderea la 16 mai a expoziţiei, iar despre închiderea acesteia nu s-a publicat nimic, chiar dacă Gh. Gheorghiu-Dej, Chivu Stoica, Alexandru Moghioroş, Leonte Răutu, Alexandru Bârlădeanu şi Gheorghe Gaston Marin au vizitat-o la 19 mai 1960. De aceea, în prezent putem doar să presupunem că expoziţia s-a încheiat la 23 mai 1960, când Camera de Comerţ a R.P. Române a oferit un cockteil la restaurantul „Pescăruş” din parcul Herăstrău, la care au participat, din partea Franţei, Jacques Emile Paris (ministru plenipotenţiar acreditat la Bucureşti), „membri ai Legaţiei Franţei, reprezentanţi şi specialişti ai întreprinderilor franceze participante la expoziţie”. Un asemenea eveniment era organizat la acelaşi restaurant de conducerea Camerei de Comerţ a R.P. Române, la sfârşitul expoziţiilor de produse străine care ajungeau la Bucureşti.
În asemenea condiţii, căutarea unor surse inedite de informaţii a fost obligatorie pentru a găsi câteva produse industriale similare care au fost prezentate la expoziţiile cehoslovacă, austriacă şi franceză din 1962. Din fericire, sursele inedite există şi astfel am putut afla despre prezenţa la Bucureşti a două autotractoare austriece ÖAF F745G (echipate cu o semiremorcă frigorifică Tranberg, respectiv o semiremorcă tip platformă cu prelată) şi a două automobile franţuzeşti: Renault Frégate (versiunea Manoir, de lux) şi Simca 1000. La rândul lor, cehoslovacii au adus la Bucureşti o Škoda Felicia Super, întreaga gamă de motociclete „Jawa” şi autovehicule de mare tonaj Škoda şi Tatra.
Lipsa de informaţii privind autotractoarele austriece ÖAF F745G nu era deloc o noutate în presa românească din luna iulie 1962. Cu doi ani înainte, Nikita Hruşciov a efectuat o vizită de stat în Austria (30 iunie – 8 iulie) şi, cu acel prilej, a ajuns şi la fabrica de automobile din districtul vienez Floridsdorf – cunoscută sub numele „Österreichische Automobil-Fabrik” şi unde erau realizate, printre altele, autotractoarele ÖAF F745G. Imagini filmate de la vizita efectuată de premierul sovietic la acea fabrică, în dimineaţa zilei de 1 iulie 1960, au fost păstrate în colecţia istorică a agenţiei de presă „Reuters” (British Pathé), iar informaţii scrise există inclusiv în presa de la Bucureşti.
În discursul rostit cu acel prilej în faţa mulţimii adunate în curtea fabricii, Nikita Hruşciov a declarat, printre altele: „Noi am auzit şi mai înainte de întreprinderea dv., cunoaştem producţia ei. Autocamioanele frigorifice produse de dv. pot fi văzute în multe oraşe ale Uniunii Sovietice. În condiţiile noastre ele s-au făcut cunoscute prin calităţile lor şi au adus faimă întreprinderii dv. (subl.n.)”. Ţinând cont de faptul că un lot de autotractoare ÖAF F745G (echipate atât cu semiremorci frigorifice Tranberg, cât şi cu semiremorci tip platformă cu prelată) a fost expediat în anul 1959 în Uniunea Sovietică, putem presupune că premierul sovietic s-a referit la acesta, iar jurnaliştii de la agenţiile „Reuters” şi „Agerpres” nu au aprofundat acel subiect. Diferite surse orale afirmă în prezent că livrările de autovehicule realizate la „Österreichische Automobil-Fabrik” pentru Uniunea Sovietică (inclusiv nişte serii limitate de autocamioane, prevăzute cu diferite tipuri de caroserie) au încetat la începutul anilor ’60.
Deşi Alexandru Moghioroş, Ştefan Voitec şi Alexandru Drăghici, însoţiţi de mai mulţi funcţionari superiori români au studiat de aproape, la 17 iulie 1962, cele două autotractoare ÖAF F745G expuse în imediata apropiere a pavilionului H din parcul Herăstrău, autorităţile române nu au achiziţionat nici unul, fiind preferate modelele Mercedes LP 334, Škoda LIAZ 706 RTTN şi altele.
În altă ordine de idei, la festivitatea de deschidere a expoziţiei tehnice şi ştiinţifice franceze (16 iulie 1962), ministrul plenipotenţiar Pierre Paul Bouffanais a afirmat că, în anul 1961, România a fost cel de-al doilea partener comercial al Franţei, dintre statele comuniste, după Uniunea Sovietică, iar schimburile comerciale dintre România şi Franţa s-au dublat în perioada 1959-1961.
În opinia noastră, un rol important în obţinerea acelor rezultate l-a avut vizita neoficială efectuată în Franţa, în a doua jumătate a lunii iunie 1959, de către o delegaţie economică alcătuită din Alexandru Bârlădeanu, Mihai Florescu (ministrul Industriei Petrolului şi Chimiei), Gheorghe Gaston Marin (preşedintele Comitetului de Stat al Planificării), Mihai Petri (adjunct al ministrului Comerţului) şi câţiva experţi români.
În acelaşi sens poate fi interpretat discursul rostit la 21 iulie 1962, la pavilionul expoziţional de la Piaţa Scânteii, de ministrul francez al Industriei. Atunci, Michel Maurice-Bokanowski a precizat că „livrările de petrol românesc pentru Franţa ajung la circa 300.000 de tone pe an”.
În schimbul petrolului brut exportat şi a unor produse din domeniul mecanicii, autorităţile române erau interesate să achiziţioneze din Franţa instalaţii, maşini, utilaje, semifabricate, materii prime şi alte tipuri de produse. În oferta pe care a făcut-o în calitate de ministru al Comerţului Exterior la festivitatea desfăşurată la 21 iulie 1962, Gheorghe Rădulescu nu a menţionat însă despre importarea unor autovehicule din Franţa sau a unor licenţe franceze de fabricaţie ale unor asemenea produse. Modelele Renault Frégate şi Simca 1000, prezente la expoziţia de la Bucureşti în perioada 16-26 iulie 1962, nu au avut succes în faţa autorităţilor române, acestea fiind probabil mulţumite cu achiziţionarea în continuare a unor modele de automobile fabricate în diferite state comuniste din Europa (2317 exemplare în anul 1962 şi 3934 de bucăţi în anul următor). Printre modelele respective s-a aflat şi Škoda Felicia Super, care a stârnit la 22 mai 1962 curiozitatea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, în cursul vizitării de către acesta a expoziţiei de produse industriale şi bunuri de larg consum cehoslovace.
Gheorghe Gheorghiu-Dej în faţa automobilului Škoda Felicia Super (Pavilionul H din parcul Herăstrău, 22 mai 1962).
Un an mai târziu, reprezentanţii companiei FIAT au prezentat la Bucureşti, la rândul lor, o ofertă proprie de modele de autovehicule, în cadrul celei de-a doua expoziţii de produse industriale italiene organizată la Pavilionul H din parcul Herăstrău (6-15 iulie 1963): un autobuz urban FIAT 410 Cansa, un autocamion şi automobilele FIAT 500 D „Station wagon”, FIAT 600 D, FIAT 1100 D, FIAT 1500 (unul fiind sub formă de machetă mobilă secţionată în două pentru a permite vizitatorilor să vadă interiorul automobilului şi, separat, motorul montat pe şasiu) şi FIAT 1800.
Prezenţa vehiculelor italiene la Bucureşti nu era o noutate pentru publicul român. În cadrul primei expoziţii de produse industriale italiene organizată la Pavilionul H din parcul Herăstrău (18-28 iulie 1961) au fost prezentate automobile, maşini pentru construcţii de drumuri şi tractoare cu diferite destinaţii, iar informaţia respectivă a fost difuzată chiar şi prin intermediul presei de la Bucureşti. Încă nu am găsit nici o explicaţie despre motivele pentru care prima şi a doua expoziţie de produse italiene industriale au fost mediatizate inclusiv prin precizarea produselor expuse, dar în iulie 1960 şi iulie 1962 nu s-a publicat absolut nimic în presa de la Bucureşti despre produsele pe care românii le puteau vedea la expoziţiile franceze şi austriacă.
Cea de-a treia expoziţie în România de produse industriale italiene a avut loc în perioada 22 iunie – 2 iulie 1967, sub conducerea directorului dr. Franco Tardioli şi s-a desfăşurat la Complexul expoziţional de la Piaţa Scânteii. Evenimentul s-a numit „Italia produce” şi a fost organizat de Institutul Italian pentru Comerţul Exterior. Potrivit datelor publicate de autorităţile române, expoziţia a fost văzută de peste 200.000 de persoane în 11 zile.
Printre vizitatorii expoziţiei s-a aflat şi Nicolae Ceauşescu, în după-amiaza zilei de miercuri, 28 iunie 1967. Acesta a fost însoţit la complexul de la Piaţa Scânteii de Chivu Stoica, Gheorghe Apostol, Emil Bodnăraş, Alexandru Bârlădeanu, Alexandru Drăghici, Paul Niculescu-Mizil, Ilie Verdeţ şi de alţi lideri de partid şi de stat. Printre exponatele pregătite pentru prezentare s-au aflat trei automobile (FIAT 124, FIAT 125 şi FIAT 2300 S Coupé), un autovehicul utilitar uşor FIAT 238, patru minibuze (diferite modele FIAT 314 şi OM Tigrotto), cel puţin un autovehicul de transport OM Titano şi un tractor FIAT 415 (model produs în serie la Braşov, începând din toamna anului 1969, pe baza licenţei de fabricaţie negociate în 1966 de autorităţile române şi obţinute în anul următor).
Prezentarea la Bucureşti a autoturismelor FIAT 124 şi FIAT 125 şi a vehiculului utilitar FIAT 238 era firească deoarece autorităţile române au fost interesate de cumpărarea de autovehicule occidentale chiar şi după semnarea în capitala României, la 6 septembrie 1966, a contractului cu privire la achiziţionarea licenţei de fabricaţie a modelului Renault 12. În acel document s-au precizat şi condiţiile privind montarea în România a modelului Renault 16, începând din primul trimestru al anului 1969.
Este adevărat faptul că, după semnarea acelui contract, a intervenit o răzgândire a autorităţilor de la Bucureşti, însă până în prezent nu am reuşit să găsim documente care să ne dezvăluie dacă Nicolae Ceauşescu a fost influenţat în decizia de a schimba modelul Renault 16 cu Renault 8 după ce a vizitat la 4 noiembrie 1966 expoziţia de produse industriale a R.P. Bulgare. La unul dintre standurile organizate la pavilionul de la Piaţa Scânteii au fost expuse atunci două autoturisme Renault 8 (redenumite „Bulgarrenault” de către autorităţile de la Sofia).
Imagine cu două autoturisme Renault 8, prezentate la expoziţia de produse industriale a R.P. Bulgare. În stânga imaginii, Emil Bodnăraş şi Paul Niculescu-Mizil, mergând în spatele lui Nicolae Ceauşescu (Bucureşti, 4 noiembrie 1966).
În asemenea condiţii, ne putem întreba şi dacă ezitările pe care le-au avut autorităţile române privind alegerea primului model de automobil care urma să fie montat la Colibaşi au fost cunoscute suficient de bine la Torino, astfel încât reprezentanţii firmei FIAT să proiecteze în perioada 1967-1968 şi să ofere autorităţilor de la Bucureşti modelul FIAT 124 Special „Romania”. Mulţumim şi pe această cale designerului timişorean Silviu Dănescu pentru ajutorul pe care ni l-a acordat pentru identificarea modelului de autoturism la care s-a referit Giovanni Agnelli la 20 iulie 1973, când a discutat, printre altele, cu Nicolae Ceauşescu despre retragerea în anul 1969 a părţii italiene de la discuţiile desfăşurate în scopul construirii unei uzine de automobile FIAT în România (vezi Petre Opriş, Oferte de autovehicule pentru România: ZiS-150, Lloyd „Arabella”, FIAT şi Autobianchi Primula (1953-1973), https://www.contributors.ro/oferte-de-autovehicule-pentru-romania-zis-150-lloyd-arabella-fiat-si-autobianchi-primula-1953-1973/?fbclid=IwAR2A8s-gfJr2bx2f7f4hfl9fO8rMPgEcsrj9A-q1b8R2IRgvMago99De8UY).
Automobilul FIAT 124 Special T (versiunea din noiembrie 1970).
Lansat în luna octombrie 1968, FIAT 124 Special a fost o variantă de lux a modelului standard prezentat în anul 1966 – care a câştigat titlul de „Automobilul european al anului” în 1967. Încrezătoare în noul motor de 1438 cm3 (prevăzut cu supape în capul cilindrilor) şi în noua suspensie la roţile din spate (o axă rigidă şi cinci braţe de prindere, unul transversal şi patru longitudinale), conducerea companiei italiene a prezentat modelul FIAT 124 Special în noiembrie 1968 la cea de-a 50-a ediţie a Salonului Auto de la Torino. Acesta se distingea faţă de versiunea standard printr-o grilă dreptunghiulară pentru motor cu patru faruri rotunde încorporate, tampoane de cauciuc verticale mai mari montate pe barele de protecţie, roţi cu orificii rotunde de ventilaţie (la fel ca la modelele sport), mânere noi pentru uşi, lămpi de semnalizare prevăzute cu reflectoare integrate şi o lampă centrală de culoare albă pentru semnalizarea mersului în spate. La interior, tabloul de bord era reproiectat şi prevăzut cu o consolă pentru un aparat de radio, volanul nu mai avea claxon în mijlocul său, iar feţele de uşi şi scaunele erau îmbunătăţite.
Evident, conducerea companiei italiene nu putea fi mulţumită doar de vânzarea în România a unor autovehicule speciale realizate în fabricile proprii (cel puţin o autocisternă FIAT 690 T2, cu semiremorcă, folosită la 13 septembrie 1967 pentru alimentarea cu combustibil a unui avion IL-18 (YR-IMM) al companiei „Tarom” pe aeroportul Băneasa) sau în uzinele firmei „Officine Meccaniche”, deţinută de FIAT şi care a furnizat în anul 1968 vehicule OM Titano şi semiremorci de transport a uleiului alimentar pentru Întreprinderea de stat pentru comerţ exterior „Romagricola”.
Planificarea importării de către România a 89.800 de autoturisme în perioada 1966-1970, fără a se ţine cont de posibilităţile de fabricare în ţară a unui model de autoturism (evident, sub licenţă străină), arăta astfel:
– importuri pentru diferite instituţii: 1500 de bucăţi (în anul 1966); 1900 (1967); 2100 (1968); 2300 (1969); 2500 (1970). În total: 10.300 de autoturisme;
– importuri pentru satisfacerea cererilor populaţiei: 11.500 de bucăţi (în anul 1966); 14.000 (1967); 16.000 (1968); 18.000 (1969); 20.000 (1970). În total: 79.500 de autoturisme.
Şi în acea perioadă jocurile de noroc organizate de autorităţile de la Bucureşti au fost o sursă pentru obţinerea de autoturisme. De exemplu, la concursul excepţional „Pronoexpres” din 25 iunie 1967 se puteau câştiga automobile Renault 16, Škoda 1000 M.B., FIAT 850 şi Trabant 601. În următoarea lună s-au acordat 230 de autoturisme la tragerea trimestrială la sorţi organizată de către Casa de Economii şi Consemnaţiuni pentru depunătorii libretelor de economii cu dobândă şi câştiguri în autoturisme. La acea tragere s-au câştigat automobile FIAT 1800, FIAT 850, GAZ-21 „Volga”, Škoda 1000 M.B. şi Trabant 601.
Prezenţa unor modele de automobile occidentale în România după anul 1965 poate să fie explicată cu ajutorul contractelor semnate de către autorităţile de la Bucureşti şi în care se prevedeau fabricarea sub licenţă în România a şase versiuni de tractoare FIAT (echipate cu un motor de 45 CP) şi a autoturismelor Renault 16 şi 12. În ambele contracte au existat condiţii acceptate de partea română, cu privire la importarea în paralel a unor cantităţi însemnate de automobile italiene şi franţuzeşti. În acest fel pot să fie explicate şi premiile în autoturisme occidentale, puse în joc de Întreprinderea de Stat „Loto-Pronosport” şi Casa de Economii şi Consemnaţiuni începând din 1966 şi care au fost menţinute în trimestrul I al anului 1969: Renault 16, FIAT 124, Renault 10, Renault Dauphine Gordini, Mercedes 190, precum şi Renault 8 – montat la Colibaşi.
Conform regulilor anunţate de C.E.C., titularul de libret declarat câştigător putea să beneficieze de un singur câştig în autoturisme într-o perioadă de un an, celelalte fiind achitate doar în numerar. În cazul în care titularul declarat câştigător îşi cumpărase un autoturism pe baza depunerii de bani la C.E.C. în cursul anului premergător tragerii la sorţi, acesta primea doar contravaloarea în numerar a automobilului câştigat. Astfel, autorităţile comuniste încercau să prevină deţinerea de către un cetăţean a două sau a mai multor autoturisme noi şi să permită ca şi alţi cetăţeni să aibă şansa de a intra în posesia unui autoturism nou (fie prin cumpărare, fie prin participarea la jocurile de noroc organizate de statul român).
După cum precizam la începutul studiului nostru, un loc în analiza noastră îl acordăm modelului de automobil BMC Austin-Morris 1100 sau 1300 Mark II (cunoscut iniţial ca BMC ADO16). Acesta are legături atât cu greva declanşată în luna iunie 1960 de 3000 de muncitori la trei uzine din Birmingham ale companiei constructoare de vehicule „British Motor Corporation” (BMC), cât şi cu concursul de oferte organizat la începutul anului 1966 de autorităţile de la Bucureşti, în scopul fabricării sub licenţă în România a unui model occidental de autoturism.
Acea grevă nu a provocat schimbarea dorită de către activiştii fără frontiere pentru instaurarea comunismului în Marea Britanie, iar afacerile pe care le realizau conducătorii firmei BMC s-au concretizat în deceniul următor, printre altele, şi prin fabricarea şi vânzarea cu mult succes a modelului de automobil BMC Austin-Morris 1100: Mark I, în perioada 1962-1967; Mark II, în perioada 1967-1971, acel model fiind produs în paralel cu BMC Austin-Morris 1300 (care avea un motor de 1275 cm3).
Model de automobil BMC Austin-Morris, prezentat lui Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer la Expoziţia industrială britanică (Pavilionul expoziţional de la Piaţa Scânteii, 25 octombrie 1968).
Modelul BMC Austin-Morris 1100 a fost propus pentru fabricare în România după ce autorităţile de la Bucureşti au discutat despre planul lor cu privire la realizarea sub licenţă străină în România a unui autoturism occidental. În luna ianuarie 1966, o delegaţie de specialişti români a fost trimisă la Birmingham pentru a vedea la faţa locului modelul propus de conducerea companiei BMC şi pentru a discuta despre oferta respectivă.
Deoarece autorităţile de la Bucureşti au dorit să cumpere o licenţă de fabricaţie de „autoturism şi autoutilitară echipate cu acelaşi motor”, în conformitate cu Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 2000/1965 (anexa XII/6, poziţia 26), propunerea reprezentanţilor companiei BMC nu a avut din start nici o şansă să fie acceptată de către liderii P.C.R. La rândul lor, specialiştii români care au întocmit caietul de sarcini au avut probleme cu privire la modul în care se gândea în Occident în domeniul construcţiei de automobile. Şi frumoasă, şi lăptoasă şi să vină devreme acasă? Lupta de clasă şi condiţionarea ideologică – declanşate în România după încheierea celui de-al doilea război mondial, sub directa îndrumare a autorităţilor de la Moscova – au generat probleme grave în privinţa calităţii muncii şi a selecţionării specialiştilor necesari pentru industrializarea ţării. Abuzurile săvârşite împotriva intelectualilor nu aveau cum să nu influenţeze negativ rezultatele economice obţinute de liderii comunişti de la Bucureşti. Când analizăm situaţia din decembrie 1965 – ianuarie 1966 este recomandat să ne gândim la lipsă de experienţă în întocmirea unui caiet de sarcini pentru fabricarea de automobile şi la sarcinile imposibile stabilite de politicieni. Acestea ar putea fi, probabil, două dintre motivele pentru care prevederile din acel caiet de sarcini nu s-au potrivit cu nici o ofertă iniţială primită din Franţa, Republica Federală Germania, Marea Britanie şi Italia.
Autorităţile de la Bucureşti puteau să afle în luna ianuarie 1966 din presa occidentală faptul că modelul BMC Austin-Morris 1100 deţinea din anul 1963, consecutiv, titlul de cel mai bine vândut automobil din Marea Britanie. Ulterior, şi versiunea Mark II a deţinut acelaşi titlu, în perioada 1968-1971. În asemenea condiţii, nu ne miră hotărârea conducătorilor companiei BMC de a trimite la Bucureşti în octombrie 1968 un exemplar BMC Austin-Morris, pentru a fi văzut timp de 11 zile de cetăţenii români.
Din păcate, ambele imagini din 25 octombrie 1968 cu automobilul BMC Austin-Morris 1100 sau 1300 (Mark II) – care a fost prezentat lui Nicolae Ceauşescu şi Ion Gh. Maurer la Expoziţia industrială britanică desfăşurată în perioada 17-27 octombrie la pavilionul expoziţional de la Piaţa Scânteii – nu ne ajută să aflăm dacă modelul respectiv era echipat cu un motor de 1100 sau de 1275 cm3. De asemenea, articolele publicate în presa românească de la acea vreme nu ne oferă nici o informaţie despre automobilul respectiv şi nici despre companiile britanice care au trimis diferite produse industriale pentru expunerea acestora la Bucureşti.
Oare Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer au regretat la 25 octombrie 1968 sau ulterior că nu au stabilit o colaborare cu compania „British Motor Corporation”? Nu ştim răspunsul la această întrebare şi probabil că nu vom avea niciodată şansa să aflăm ce anume au gândit aceştia când au asistat la prezentarea modelului de automobil refuzat de specialiştii români în luna august 1966 şi, apoi, de cei doi politicieni.
Model de automobil BMC Austin-Morris, prezentat lui Nicolae Ceauşescu la Expoziţia industrială britanică (25 octombrie 1968).
De asemenea, este foarte dificil să aflăm acum opiniile lui Nicolae Ceauşescu despre automobilul Škoda 1000 M.B., prototipul autobuzului urban articulat Karosa ŠM 16,5 (în interiorul căruia a fost împreună cu Emil Bodnăraş) şi despre o motocicletă „Jawa 350 Californian”, toate acestea fiind prezentate la 30 aprilie 1969 politicianului român de Alfred Lenard (directorul celei de-a treia Expoziţii industriale cehoslovace, organizate la Bucureşti în perioada 30 aprilie – 14 mai). Evenimentul s-a desfăşurat la pavilionul B din parcul Herăstrău şi a permis celor circa 100.000 de vizitatori să vadă, printre altele, un autobuz Škoda 706 RTO special, iar în interiorul pavilionului să obţină informaţii de la standurile de prezentare a performanţelor avioanelor de şcoală şi antrenament L-29 „Delfin” şi ZLIN.
Nicolae Ceauşescu şi Emil Bodnăraş în interiorul prototipului autobuzului urban articulat Karosa ŠM 16,5 (Expoziţia industrială cehoslovacă de la Bucureşti, 30 aprilie 1969).
Marile griji de atunci ale lui Nicolae Ceauşescu, Ion Gh. Maurer şi Emil Bodnăraş nu erau însă legate de importurile româneşti de vehicule din Cehoslovacia, U.R.S.S., R.D.G., Italia, Franţa, Marea Britanie sau R.F.G. Cei trei politicieni români se pregăteau în acel moment pentru o vizită extrem de importantă la Moscova şi pentru efectuarea „Marelui salt economic” al României: contractarea unor credite financiare occidentale cu un termen lung de rambursare. După cum spuneam cu o altă ocazie, acela a fost momentul în care economia românească a început să meargă pe un alt drum şi, treptat, Nicolae Ceauşescu s-a apucat să utilizeze din ce în ce mai des ciocanul de pe steagul Partidului Comunist Român pentru a bate cuie în pereţii unde urmau să atârne portretele lui şi ale soţiei sale. Şi de atunci, creditele financiare străine, contractate pentru dezvoltarea economiei româneşti în aceeaşi perioadă, au devenit o adevărată obsesie pentru liderul comunist de la Bucureşti. (Sfârşit)
Articolul Autovehicule sovietice, cehoslovace, italiene şi britanice prezentate în România (1957-1969) (II) apare prima dată în Contributors.
